LFA \\

CARROCERÍA DE FIBRA DE CARBONO

• El LFA emplea una extraordinaria carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) para lograr una integridad excepcional y una gran ligereza constructiva.
• Un trío de sofisticadas piezas moldeadas de PRFC comprenden el 65% del peso del habitáculo, consiguiendo una reducida tara de 1.485 kg.
• La aplicación interna de la nueva tecnología PRFC tiene como resultado un nuevo y avanzado proceso de unión entre PRFC y aleaciones metálicas.
• El desarrollo interno representa que esta tecnología PRFC líder en el mundo está preparada para su futura producción en masa en otros modelos de Lexus.

Preimpregnación

La prepeg o preimpregnación es un proceso manual que emplea láminas de fibra de carbono impregnadas con resina termoendurecible. Crea una estructura extremadamente rígida y estable. Principalmente se emplea para formar la estructura principal del habitáculo.

Transferencia de resina RTM

La RTM emplea componentes preformados de fibra de carbono que posteriormente se impregnan de resina termoendurecible. Se emplea en el túnel de transmisión, el panel del suelo, el techo y el capó.

Compuesto de moldeo en láminas reforzado con fibra de carbono (C-SMC, por sus siglas en inglés)

El C-SMC emplea fibras de carbono cortas embutidas a presión en un molde. Se emplea en el pilar C y el suelo de la zona trasera.

Un extraordinario habitáculo de PRFC con extensiones de aluminio para acoger el motor y la suspensión

La utilización de PRFC constituye un enfoque inusual en la construcción de vehículos de alto rendimiento; sin embargo, lo que distingue todavía más la estrategia de Lexus es la decisión de desarrollar la sofisticada estructura PRFC totalmente en la propia empresa. Un ejemplo de los beneficios de este enfoque se encuentra en el desarrollo de un proceso automatizado de tejido con sensores de hilo láser que garantizan la integridad del tejido junto a un espectacular ahorro en tiempo de fabricación.

Se desarrolló un sofisticadísimo telar de fibra de carbono tridimensional especialmente para el programa LFA.

El equipo del LFA también ha desarrollado una tecnología avanzada de fijación para unir piezas de metal y de fibra de carbono. Los procesos convencionales de unión emplean una inserción roscada de aluminio que se cubre con el PRFC. Sin embargo, el LFA utiliza un innovador sistema que no necesita una inserción ni el contacto directo con el PRFC mediante el empleo de una abrazadera de aluminio con ala para unir los dos materiales, superando las debilidades inherentes de dichas uniones.

Los componentes de PRFC se unen al metal con un diseño innovador que no necesita inserciones roscadas.

En la actualidad, el desarrollo plenamente interno de la tecnología de PRFC permite a Lexus la oportunidad única de desplegar esta tecnología, que genera espectaculares ahorros de peso en futuros modelos de Lexus.

MOTOR V10 4.8L

• Unas prestaciones que cortan la respiración, procedentes de un nuevo motor V10 de 4,8 litros creado expresamente para este automóvil.
• Un diseño con una respuesta increíble, capaz de revolucionarse desde el ralentí a la línea roja de las 9.000 rpm en 0,6 segundos.
• Las piezas de baja fricción y desarrolladas en competición llevan la potencia y el par máximos hasta 412 kW (560 cv) a 8.700 rpm y 480 Nm a 6.800 rpm.
• Diseño compacto, tan pequeño como un V8 tradicional con el peso de un V6 común, generando 85,7 kW por litro.
• Una potencia extrema combinada con un peso ultraligero dispara el LFA hasta los 100 km/h (62 mph) en solo 3,7 segundos y una velocidad máxima de 325 km/h (202 mph).

Basándose en la experiencia en la durísima competición de las 24 Horas de Nürburgring, Alemania, el equipo de desarrollo del LFA lo equipó con un motor V10, con vocación de carreras y especialmente diseñado para él, que establece un nuevo paradigma por sus dimensiones compactas, su arquitectura ligera y su brillante rendimiento. El motor 1LR-GUE, construido expresamente, emplea un amplio ángulo de 72º entre cilindros para lograr un equilibrio primario y secundario perfectos y adopta exóticos materiales ultraligeros, como válvulas y bielas de titanio, pistones de aluminio forjado y balancines con recubrimiento de silicio y carbono tipo diamante. La admisión atmosférica, sin turboalimentación, procede de 10 cuerpos de la mariposa separados y controlados electrónicamente que proporcionan una entrega de potencia muy lineal y predecible. Este avanzado diseño estima el volumen de aire de acuerdo con el ángulo del pedal del acelerador, calculando a partir de ahí el volumen de combustible inyectado, que depende directamente de las órdenes del conductor, proporcionando una respuesta instantánea.

Ofrece una aceleración sobrecogedora con una precisión quirúrgica

A ello hay que sumar un cárter totalmente integrado con los cilindros conectados en parejas para minimizar las pérdidas por bombeo. Con todo, el programa de baja fricción y el sistema de admisión de alta respuesta permiten que esta planta motriz alcance un impresionante régimen máximo de 9.000 rpm en solo 0,6 segundos partiendo del ralentí. De hecho, este nivel de respuesta requiere el empleo de un cuentarrevoluciones digital, dado que una unidad analógica convencional es simplemente incapaz de moverse al mismo ritmo que el motor.

El V10 del LFA también cuenta con un sistema de lubricación de cárter seco que no solamente sitúa el bloque motor en una posición muy baja en el compartimento del motor, para un centro de gravedad más bajo, sino que también permite que el motor soporte giros continuados a alta velocidad con aceleraciones laterales superiores a 2G.

Lubricación de cárter seco para un diseño compacto y una lubricación estable en curvas rápidas

El motor resultante no tiene parangón. Además, el V10 del LFA es tan pequeño como un V8 tradicional pero tan ligero como un V6 convencional. La potencia y el par máximos ascienden a 412 kW (560 CV) a 8.700 rpm y 480 Nm a 6.800 rpm, respectivamente. Al combinarlos con el reducido peso total del LFA y su avanzado diseño aerodinámico, bastan para propulsar al LFA hasta 100 km/h en solo 3,7 segundos y hasta una velocidad máxima de 325 km/h.

Este rompedor motor se desarrolló conjuntamente con Yamaha, como resultado de la estructura de colaboración, de larga trayectoria, entre Lexus y el especialista japonés en motores.

EL SONIDO

• El V10 del LFA se ha afinado en términos acústicos para que produzca un inigualable y espectacular sonido inspirado en la Fórmula 1.
• La cámara de compensación de la admisión, dividida horizontalmente y con paredes diseñadas con criterios acústicos, emite unas frecuencias de admisión óptimas.
• Los colectores de escape, optimizados, de gran diámetro y la misma longitud, atraviesan un silenciador trasero de titanio de dos etapas.
• Tres canales de sonido acústicamente optimizados llenan el habitáculo de ricos sonidos de admisión y escape.

“El Lexus LFA es un automóvil dotado de una incesante entrega de potencia acompañada de una nota de escape que te pone la carne de gallina”, afirmó entusiasmado su ingeniero jefe, Haruhiko Tanahashi. Inspirado por la inconfundible banda sonora generada por un Fórmula 1 a tope de revoluciones, su equipo mejoró y afinó la acústica de la planta motriz V10 para que ofreciera un sonido intimidante —desde el ronco tono del ralentí a un aullido a régimen máximo que te eriza el vello— tanto para los que se encuentren dentro como fuera del vehículo.

Poniendo el acento en la frecuencia de la combustión secundaria del motor del LFA y, a continuación, con la introducción de armonías primarias, secundarias y terciarias en la secuencia de explosiones, Tanahashi-san y su equipo crearon una nota de escape con su firma personal, distinta a la de cualquier otro coche, a la que denominaron ‘Armonía de la octava’. Esto incrementaba significativamente la sensación de aceleración y velocidad; y fue posible mediante el meticuloso afinado del sistema de escape multietapa del LFA.

Una cámara de compensación de la admisión diseñada para sacar el máximo partido al coro del motor

Tras la combustión, los gases de escape salen de las filas izquierdas y derechas de cilindros mediante colectores de escape de igual longitud y gran diámetro que no solamente incrementan los niveles de par, sino que crean una rotunda calidad de sonido. Tras atravesar los convertidores catalíticos, el doble escape cruza unos silenciadores intermedios y converge, en la trasera del vehículo, en un silenciador multietapa de titanio situado tras la caja de cambios montada junto al eje trasero.

El sistema de escape con un trazado de igual longitud ofrece una elevada potencia y desarrollo, un sonido nítido y de gran calidad.

El silenciador trasero de titanio incorpora una estructura gestionada por válvulas que canaliza el flujo de escape de acuerdo con el régimen del motor. Hasta las 3.000 rpm, la válvula permanece cerrada para conducir los gases de escape por múltiples cámaras, garantizando que la nota de escape permanece en niveles civilizados. Por encima de 3.000 rpm, la válvula se abre para permitir que los gases de escape pasen por una sola cámara y salgan al mundo en forma de soprano de alto octanaje.

Los sonidos de admisión y escape del motor son cuidadosamente canalizados hacia el interior del habitáculo del LFA. El canal principal transcurre de la cámara de compensación de la admisión al habitáculo, por debajo del panel principal del salpicadero. Se complementa con dos canales más —uno en la apertura superior del capó y otro en el reflector inferior—. Estos canales acústicos garantizan que el conductor se siente en el centro de un sistema de sonido envolvente 3-D de prestaciones motrices.

CAMBIO DE MARCHAS AUTOMÁTICO SECUENCIAL

• Con su caja de cambios automática secuencial (ASG) de seis velocidades, rápida como el rayo, el conductor siempre tiene todo el control.
• Inigualables sensaciones al accionar las levas de cambio, con siete opciones de velocidad de cambio.
• Configuración transversal, con la caja de cambios sobre el eje trasero, que tiene como resultado una agilidad excepcional en curvas y un gran nivel de control a alta velocidad.
• Sube marchas en un intervalo tan rápido como 200 milisegundos, a lo que hay que sumar reducciones con "punta–tacón” controlado por ordenador.
• Cuatro modos de conducción —Auto, Sport, Normal y Lluvia— para una versatilidad insuperable.

Sobrepasar las 200 mph requiere una caja de cambios que ofrezca un inmensa fuente de aceleración entregable al instante. La caja de cambios automática secuencial (ASG) asume la amplia banda de potencia del motor, sin por ello dejar de ser ligera y compacta. Accionada por levas de cambio montadas en la columna de dirección, la caja ASG le va como anillo al dedo al motor y le otorga al conductor un control total incluso en las condiciones más extremas.

Una caja de cambios que complementa al motor V10 de altas prestaciones

El LFA gira alrededor del conductor, algo evidenciado por la función de cambio manual con levas. La fuerza necesaria para accionar la leva derecha, al subir marchas, es distinta a la necesaria para la izquierda, para reducir. Subir marchas requiere solamente un levísimo toque con el dedo, mientras que las reducciones requieren un mayor esfuerzo, con el fin de reforzar el vínculo mecánico entre el conductor y la transmisión.

La caja ASG de seis velocidades transmite la potencia a las ruedas traseras mediante un diferencial de deslizamiento limitado con sensor de par y está montada en configuración transversal, sobre el eje, para propiciar una distribución de pesos ideal. Dotada de engranajes micropulidos para unos cambios precisos y una menor rumorosidad, esta transmisión inteligente cuenta con siete velocidades de cambio seleccionables por el conductor, cada una con un nivel distinto de implicación en el pilotaje. Las subidas de marcha pueden realizarse en solo 200 milisegundos, mientras que las reducciones se acompañan de pequeñas aceleraciones para igualar la velocidad de la caja con la del motor y proporcionarle un nivel de control sin precedentes. Además, la caja ASG ofrece cuatro modos de funcionamiento: Auto, Sport, Normal y Lluvia. Cada modo cuenta con su propia programación del cambio, así como con distintas lógicas de control del motor y los frenos..

EQUILIBRIO DINÁMICO

• El motor central-delantero con la caja de cambios en posición transaxle, sobre el eje trasero, proporciona una distribución ideal de pesos entre la delantera y la trasera, 48:52, para un equilibrio dinámico óptimo.
• El par del motor delantero se transmite a la caja de cambios transaxle mediante un tubo rígido, lo que propicia una unión sin flexiones entre el motor y la transmisión —un elemento crucial en la construcción de un chasis ultrarrígido y equilibrado—.
• Todos los componentes auxiliares importantes se han optimizado en términos de peso y se han localizado entre las cuatro ruedas para minimizar el momento de inercia y maximizar la agilidad.

“Con el LFA, siempre es el conductor el que tiene el control”, declara el ingeniero jefe Haruhiko Tanahashi, “y el vehículo sigue sus órdenes”. Antes de embarcarse en el programa LFA, Tanahashi-san y su equipo de desarrollo eran muy conscientes de que la arquitectura fundamental del automóvil determinaría sus capacidades dinámicas.

Pese a que muchos consideran que una distribución de pesos 50:50 es la más deseable para un automóvil deportivo de altas prestaciones, la distribución de pesos perfecta es en realidad aquella que permita al vehículo estar a la altura de todo su potencial dinámico. Con esta premisa en mente, el desarrollo del LFA se fijó como objetivo una distribución de pesos 48:52. Para hacer realidad la distribución ideal de peso delantero/trasero y una construcción altamente rígida, el LFA adopta una estructura de motor central-delantero con caja de cambios transaxle en la trasera. Esta configuración también combina la controlabilidad y estabilidad lineal de una configuración de motor delantero y tracción trasera con la agilidad de manejo y en curvas de una plataforma de motor central y tracción trasera.

El motor V10 transmite el par a la caja transaxle ASG mediante un tubo rígido. Esta sólida unión gestiona con éxito el movimiento longitudinal generado por las fluctuaciones del par y contribuye a mantener plana la carrocería al tomar curvas.

El motor delantero y la configuración transaxle trasera logran una óptima distribución de pesos 48:52

Siempre que fuera posible, los componentes se entre los ejes y a una altura mínima. El depósito de combustible adopta una forma de silla de montar para rodear el túnel central y ajustarse a la transaxle trasera. De un modo similar, las pinzas de freno de aluminio se posicionan hacia el centro de gravedad del vehículo, mientras que los propios discos están fabricados con material carbono-cerámico (CCM, por sus siglas en inglés) ultraligero para ahorrar nada menos que 20 kg (44 lbs) en comparación con unos discos de acero tradicionales.

La pesada batería se coloca directamente sobre las ruedas traseras

Ambos radiadores y sus correspondientes electroventiladores se sitúan en el voladizo trasero

Las bombas de agua y aceite se montan en una posición baja y cercana a la trasera.

SUSPENSIONES Y FRENOS DE CARRERAS

• Una suspensión delantera de doble brazo y una trasera multibrazo de aleación de aluminio aseguran un alto nivel de agilidad con un peso reducido.
• Amortiguadores monotubo con depósito separado fabricados a medida y directamente procedentes del LFA de competición.
• Manguetas de aluminio forjado y barras estabilizadoras huecas para reducir todavía más el peso no suspendido.
• Ruedas de aluminio forjado de 20 pulgadas, con neumáticos asimétricos Bridgestone diseñados expresamente: 265/35ZR20 en el eje delantero y 305/30ZR20 en el trasero.
• Discos de freno de dos piezas de material carbono-cerámico (CCM) con pinzas de seis pistones delante y pinzas de cuatro pistones detrás para una frenada sólida como una roca incluso a 325 km/h.
• La construcción totalmente flotante del disco imposibilita la expansión por alta temperatura.

El LFA se sirve de un esquema de suspensiones de alto rendimiento: doble brazo delante y multibrazo detrás. Desarrollado tras un meticuloso trabajo en el Nürburgring Nordschleife, proporciona al conductor un feedback vital sobre la dirección y el chasis, al tiempo que consigue equilibrar a la perfección la capacidad al límite, unos niveles excepcionales de agarre y la seguridad de una gran estabilidad a alta velocidad.

Desarrollados en exclusiva para el LFA para obtener una capacidad amortiguadora sin compromisos, tanto en línea recta como en curva y a cualquier velocidad, los amortiguadores cuentan con vástagos dotados del recubrimiento tipo diamante de un compuesto de carbono y el cuerpo principal con las paredes revestidas de níquel-silicio para una respuesta excepcional y exenta de fricción. Los cilindros del depósito separado emplean unos fuelles que se expanden y contraen, conectados con el cuerpo principal mediante unas válvulas en su base.

Una inigualable suspensión delantera de doble brazo proporciona un control estable y aplomado. Con la prioridad de reducir el peso ahí donde fuera posible, la suspensión equipa manguetas y brazos de aluminio forjado, junto a barras estabilizadoras huecas para reducir el peso no suspendido. Nacido de la participación en las 24 Horas de Nürburgring, el LFA adopta refuerzos transversales en la estructura inferior del chasis para garantizar una plataforma ultrarrígida capaz de asimilar fuerzas G extremas. Los refuerzos transversales frontales y traseros se conectan mediante un refuerzo central tipo enrejado. Los refuerzos se complementan con una barra de alto rendimiento de PRFC y un refuerzo delta de aluminio en la parte delantera del chasis.

Mientras que el LFA en fase de desarrollo que compitió en las 24 Horas de Nürburgring de 2008 y 2009 usaba discos de freno convencionales de acero, el LFA de serie emplea unos discos de freno punteros de material carbono-cerámico (CCM). Cada disco de CCM ahorra 5 kg frente a los discos de acero anteriores y reduce significativamente el peso no suspendido en beneficio de la precisión de dirección y la agilidad dinámica. En comparación con los discos de freno convencionales de acero, los discos de CCM también ofrecen una frenada excepcional y exenta de sobrecalentamiento con un rendimiento que inspira confianza.

Los delanteros miden 390 mm de diámetro y reciben la presión de unas pinzas monobloque de aluminio de seis pistones opuestos, mientras que los traseros miden 360 mm de diámetro y están acompañados de pinzas monobloque de aluminio de cuatro pistones opuestos. Para garantizar todavía más que la potencia de frenada no se vea afectada por la temperatura de los frenos, los discos son mordidos por pastillas de freno de alta fricción de tecnología micrométrica diseñadas por Lexus. Los frenos también cuentan con discos de diseño totalmente flotantes que permiten que la deformación del disco a altas temperaturas se absorba con mayor facilidad y aportan una mejora del 20% en la eficiencia de la refrigeración.

Para completar esta arquitectura de los trenes rodantes, el LFA está dotado de ruedas de aluminio forjado BBS de 20 pulgadas equipadas con neumáticos asimétricos Bridgestone diseñados expresamente para este coche. 265/35ZR20 en el eje delantero y 305/30ZR20 en el trasero.

El diseño asimétrico de la banda de rodadura proporciona una tracción excepcional incluso sobre mojado

PUESTO DE CONDUCCIÓN DEPORTIVO

• Un puesto de conducción de alto rendimiento que proporciona una inigualable experiencia de pilotaje de un superdeportivo.
• Panel de instrumentos con parasol que proporciona al conductor un excepcional nivel de información.
• Tacómetro central con un panel LCD (pantalla de cristal líquido) de TFT (transistor de película fina) y un anillo móvil accionado por un motor, que le ofrecen la excitación propia de un superdeportivo y la sofisticación propia de Lexus.
• Revestimiento interior del habitáculo de altísima calidad y acabado a mano, que refleja el carácter de superdeportivo premium de este automóvil y el refinamiento del que Lexus es sinónimo.

El dial central circular único toma todo el protagonismo y combina la sofisticación de Lexus con la precisión absoluta que corresponde a un superdeportivo que alcanza 325 km/h. El tacómetro central marca hasta 10.000 rpm y está dotado de una aguja LCD de rápidas reacciones diseñada para recrear con total exactitud la insaciable hambre de revoluciones del motor V10. Alojados dentro del dial se encuentran el velocímetro digital, el indicador de marcha engranada, el indicador de modo de conducción, los datos de control del vehículo, las pantallas del cuentakilómetros parcial y la pantalla del sistema de alerta por baja presión de los neumáticos.

La consola central sobreelevada que divide el habitáculo aloja la pantalla integrada de siete pulgadas, así como los controles de la climatización y el infontainment (dispositivos de información y entretenimiento). Cubierta de detalles de metal satinado y piel y completada con 10 botones de color negro mate desplegados verticalmente en los flancos de la consola. El LFA también cuenta con el innovador sistema Remote Touch (toque remoto), situado precisamente donde caen las manos del conductor, con el fin de optimizar el control y la facilidad de manejo. El dispositivo de control multifunción opera bajo los mismos principios que un ratón de ordenador (y su cursor en pantalla) para proporcionar un rápido acceso al navegador por satélite, la configuración y las funciones de infontainment del LFA.

Los asientos forrados de piel del LFA cuentan con un diseño ortopédico con un respaldo dividido, pronunciados pétalos laterales de apoyo y un ajuste eléctrico de ocho vías. Los asientos se encuentran situados en el centro de la batalla del vehículo y lateralmente centrados al máximo. Esta configuración permite que el conductor sienta los cambios en el comportamiento del vehículo y responde a éstos intuitivamente.

El revestimiento del habitáculo emplea piel suave acabada a mano o Alcántara, con un toque decorativo en forma de costuras complementado por detalles de PRFC, tanto mate como brillante, y metal satinado. Bajo el parabrisas, se sitúa una extensa franja de fibra de carbono mate para reducir los reflejos de luz solar, mientras que fibra de carbono de acabado brillante flanquea la consola central y se aplica al volante y los paneles de las puertas. Naturalmente, los propietarios de un LFA también podrán elegir entre una amplia selección de texturas y colores para personalizar de verdad su habitáculo. Además, cada LFA cuenta con un completísimo nivel de equipamiento, que incluye climatizador bizona, navegación vía satélite con disco duro* y un sistema de audio de serie de alta potencia, ligero y con 12 altavoces de alta eficiencia con amplificadores Lexus First Class D. También se encuentra disponible un sistema de sonido Mark Levinson Premium de 12 altavoces, diseñado a medida para la especial acústica del habitáculo del LFA.

* Función de navegación no disponible en todos los mercados

DISEÑO AERODINÁMICO

• Limpio, musculoso y atlético, el LFA combina el estilo de un superdeportivo con la filosofía de diseño Lexus L-finesse en una forma cohesionada.
• Bajo coeficiente de resistencia aerodinámica: Cd de solo 0,31.
• Bajos carenados y alerón trasero automático activado por velocidad, con un flap Gurney en el borde de salida, que generan una excepcional carga aerodinámica que contribuye al aplomo del LFA a alta velocidad.

Elegante, atlético y musculoso, con su silueta baja y deportiva, el coupé LFA exuda un estilo superior por cada uno de sus ángulos y curvas. A pesar de un estilo que rompe moldes, el LFA puede identificarse inmediatamente como Lexus gracias a su adhesión a la filosofía de diseño Lexus L-finesse. Profundamente arraigado en la cultura japonesa, tanto tradicional como moderna, L-finesse expresa tres elementos fundamentales: la “Simplicidad incisiva” o pureza, la “Elegancia intrigante” de su atractivo emocional y la “Anticipación sin fisuras” de la experiencia y cuidado de la hospitalidad japonesa.

Las coherentes líneas del LFA fluyen desde el techo hasta la cintura en una línea sin fisuras que pasa de convexa a cóncava. Con su bajo peso y alta resistencia, el plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) les otorgó a los diseñadores del LFA un alto grado de libertad en el diseño, que les permitió crear formas, curvas y aristas que habrían resultado imposibles con metal. Por ejemplo, los tajantes bordes de salida de la trasera del LFA no habrían sido posibles si en la carrocería se hubiera empleado metal tradicional.

La elegante línea del LFA es el resultado de cientos de horas de pruebas en el túnel de viento y un interminable proceso de modelaje por ordenador con la poderosa programación de Dinámica computacional de fluidos. El resultado es un superdeportivo que conjuga una estética que hace girar cabezas con unas extraordinarias cualidades aerodinámicas que proporcionan una soberbia estabilidad a alta velocidad y un perfil que corta el viento. Con su alerón plegado, el LFA puede presumir de un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cd) de solo 0,31.

Colocados eficientemente a lo largo y ancho de la carrocería, se encuentran unos componentes de formas aerodinámicamente óptimas diseñados precisamente para gestionar el flujo de aire, tanto por debajo como alrededor del LFA. Por ejemplo, en la parte delantera, una toma de aire situada en el centro está dotada de juntas de goma laterales para evitar la entrada de un flujo de aire excesiva en el vano del motor. Asimismo, en el punto en que el pilar A se encuentra con el parabrisas, el LFA cuenta con unas pequeñas aletas reductoras de turbulencias para incrementar la estabilidad en línea recta y con viento lateral. El alerón trasero activo, completado con un flap Gurney en el borde de salida, se extiende de acuerdo con la velocidad del vehículo. Se recoge a baja velocidad, pero se despliega a velocidades de 80 km/h para generar carga aerodinámica y estabilidad. Además, el LFA cuenta con unos bajos completamente carenados diseñados para crear un fuerte efecto de carga aerodinámica. La velocidad del flujo de aire bajo el vehículo es comparativamente más rápida que el flujo de aire que pasa por encima del vehículo, generando una acentuada diferencia de presión con un fuerte efecto de succión que pega el coche al asfalto.

Bajos carenados diseñados para generar carga aerodinámica

GESTIÓN DEL CALOR

• Canal central de evacuación de calor que recorre el chasis en toda su longitud para extraer calor latente que reduce la potencia.
• Grandes radiadores montados en la trasera y bomba centrífuga de agua de montaje bajo, responsables de una excepcional refrigeración del motor.
• Grandes conductos funcionales de aire para refrigerar los frenos, que permiten una potencia de frenado sostenida.

Para que un superdeportivo esté realmente preparado para la competición, debe gozar de la capacidad de gestionar el aumento masivo del calor que tiene lugar en todo el vehículo. Si no se contrarrestan, los niveles de calor generados por la fricción mecánica y aerodinámica pueden reducir gravemente la entrega de potencia o causar una avería funcional general. En el mundo del diseño de coches de alto rendimiento, normalmente se dedica gran parte de la atención a las típicas fuentes de calor, como el motor o los frenos; sin embargo, los sistemas de escape y los sistemas electrónicos también deben protegerse para garantizar un alto nivel de resistencia y fiabilidad. El equipo de diseño del LFA abordó este desafío con una solución de conjunto en mente. Uno de los mecanismos clave se encontraba en la adopción de un gran túnel de evacuación de calor que va desde la parte delantera del chasis, por la espina dorsal de la carrocería, hasta la trasera del vehículo, con una salida en forma de dos salidas de calor por debajo de las luces traseras.

Un túnel central de evacuación de calor que elimina el calor persistente para proteger componentes y sistemas vitales del daño generado por el calor latente.

Para conseguir una máxima refrigeración del motor al tiempo que se contribuye a un óptimo equilibrio dinámico, se montan dos radiadores en la parte trasera, que toman aire directamente de las grandes entradas de aire situadas sobre las ruedas traseras. Además, una bomba de agua centrífuga de gran capacidad se monta a baja altura, sobre el motor, y alimenta los radiadores mediante grandes canalizaciones ligeras de aluminio. Esto se complementa con un gran intercambiador de calor (de refrigeración líquida) para el aceite, situado en el interior del depósito de agua de la V de los cilindros y envuelto con láminas conductoras del calor para lograr un enfriamiento eficiente y estable del lubricante.

Un sistema de refrigeración diseñado para proporcionar equilibrio dinámico y una refrigeración de alto rendimiento.

FABRICACIÓN A MANO DE MÁXIMA CALIDAD

• Cada LFA es construido a mano por un equipo de técnicos cualificados
• Para responder a la naturaleza del concepto del LFA, cada motor V10 es ensamblado a mano por un solo ingeniero y lleva su rúbrica.
• En cada LFA se fija un distintivo especial que muestra su número de producción entre las 500 unidades que se construirán.

El equipo del LFA no es un grupo corriente. Se trata de un equipo formado por ingenieros y técnicos de talento, que en todos los casos comparten la pasión por los vehículos de altas prestaciones y la aplicación de métodos no convencionales en la ingeniería. Este pequeño y prestigioso equipo liderado por el ingeniero jefe Haruhiko Tanahashi ha conducido el programa del LFA desde el programa hasta el diseño, la ingeniería y la fabricación —hasta el punto de crear métodos completamente nuevos que garantizaran que el LFA fuera un automóvil tan sensacional como singular—. Una de las áreas que el equipo analizó concienzudamente fue el modo de ensamblaje. Su objetivo consistía en garantizar un proceso que no solamente llevara a una calidad de fabricación sin igual, sino que también insuflara en cada LFA la pasión y el ADN en los que se basaba el programa LFA. Se trata de un proceso de montaje cuyos requisitos solo podrían cumplirse con la fabricación a mano. A partir de diciembre de 2010, en las instalaciones de los Talleres LFA, en la planta de fabricación Motomachi, en la Ciudad Toyota, en Japón, un equipo de técnicos altamente cualificados fabricará a mano cada uno de los LFA. Por consiguiente, los LFA se producirán a un ritmo máximo de solo 20 al mes. Además, el corazón de cada LFA, el motor V10 de 4,8 litros diseñado especialmente para él, será ensamblado por un solo ingeniero, cuya firma figurará en una etiqueta metálica que se fijará en la culata izquierda de cada motor. Finalmente, al completar el montaje y la prueba de funcionamiento de todo LFA, cada unidad recibirá su propio distintivo, que indica el lugar que ocupa en la muy limitada serie de 500 unidades que serán producidas en total.