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Junio de 2009: participación en las 24 Horas de resistencia de Nürburgring

A medida que se aproximaba la competición de Nürburgring 2009, al equipo del LFA le quedó constancia de hasta qué punto es difícil para un automóvil todavía en desarrollo abordar y completar una carrera de resistencia de 24 horas.

Sin embargo, el LFA evolucionó progresivamente a medida que se resolvían los problemas descubiertos durante el año anterior. El LFA no se había diseñado exclusivamente como vehículo para carreras de resistencia, sino que el equipo asumió este desafío tras haber conseguido un diseño que dotaba a este automóvil de un gran placer de conducción. Completar la carrera bajo las condiciones de Nürburgring y mantenerse en competición durante 24 horas constituía un objetivo importante.

2009 quedaba marcado como el primer año en que Lexus presentó dos prototipos en las 24 Horas de Nürburgring. Contar con dos modelos en la carrera permitía un mayor margen de error, en caso de que uno de los LFA no fuera capaz de completar la carrera.

Finalmente, el LFA completó la carrera con brillantez, marcando el punto en el cual el desarrollo del coche había alcanzado sus fases finales.

Mayo de 2009: participación en el VLN4

Después de que los problemas de desarrollo del LFA se pusieran de manifiesto en las 24 Horas de Nürburgring, tuvo lugar un proceso de reflexión y una reunión para sacar conclusiones con los pilotos que compitieron en Nürburgring ’08. Esto condujo a muchas más pruebas dinámicas, tanto en circuitos como en carreteras abiertas al tráfico de Japón.

En el transcurso de cerca de 12 meses, el área en la que más se progresó fue la de la estabilidad a alta velocidad. El progreso no llegó solamente en términos de conducción, sino también de sonido del motor, en el que se había puesto mucho énfasis durante el desarrollo.

A modo de prueba del LFA en cualquier circunstancia antes de las 24 Horas, el prototipo participó en la carrera de 4 horas de Nürburgring, más conocida como VLN4. El coche completó la carrera sin incidentes, finalizó el 36º y consiguió el premio a Mejor de su categoría. Finalmente, empezaron a hacerse los ajustes finales para la carrera de 24 horas del mes siguiente.

Junio de 2008: participación en las 24 Horas de resistencia de Nürburgring

Las 24 Horas de Nürburgring constituyen una de las competiciones más exigentes del mundo. Aunque el LFA había recorrido miles de kilómetros en Nürburgring, las pruebas dinámicas simplemente no son comparables con las condiciones de una carrera, en la que el LFA se enfrentaría a más de 300 automóviles dotados de diversas cualidades.

El hostil contexto competitivo creó la prueba más difícil a la que el LFA se había enfrentado hasta entonces. Durante la carrera, tuvieron lugar fugas de aceite y roturas de piezas, de modo que se hicieron inevitables largas paradas en boxes. El LFA finalizó la carrera, pero en la 121ª posición. Por riguroso que hubiera sido el desarrollo, durante la carrera podía pasar lo inesperado. Y pasó.

El ingeniero jefe Tanahashi comentó que la configuración de la carrera generó un desafío mucho mayor que la simple conducción por Nürburgring por sí misma.

Sin embargo, los comentarios de los pilotos que lucharon durante las 24 horas incluían algunas valoraciones positivas: “al conducir, da buenas sensaciones” y “el motor suena bien”. Estas eran las evaluaciones positivas de los pilotos profesionales sobre el rendimiento emocional que el LFA se planteaba como objetivo.

Abril-mayo de 2008: prueba en Nürburgring (primavera de 2008)

En búsqueda del rendimiento emocional, así como para poner a prueba el LFA al límite, se decidió que participar en las 24 Horas de resistencia de Nürburgring formara parte del desarrollo. Dado que el objetivo era el desarrollo, solo se llevó a cabo un nivel mínimo de conversión del vehículo, lo que otorgaba al LFA las mismas condiciones básicas que un coche de serie. En solo un año, la rigidez del conjunto y las características direccionales habían mejorado inmensamente, pero hasta el inicio de la carrera siguieron llevándose a cabo modificaciones de detalle, las 24 horas del día, para corregir su comportamiento.

Como preludio de la carrera de 24 horas, el LFA tomó parte como invitado en la carrera de 4 horas VLN. A pesar de cierta degradación por sobrecalentamiento en los neumáticos traseros, el LFA logró terminar y venció en su categoría.

Octubre de 2007: prueba en Nürburgring (otoño de 2007)

Hacia el otoño de 2007, no había problemas al conducir a velocidades de hasta 301 km/h. Sin embargo, llevar la velocidad máxima más allá de los 300 km/h no era el objetivo del LFA. El desarrollo de un "coche que diera buenas sensaciones al conducir" debía dar un paso adelante acompañado de la afinada sensibilidad del Primer piloto, Naruse. El centro de atención pasó a encontrarse en el rendimiento emocional del LFA, que se percibe mejor con los cinco sentidos y no puede expresarse con facilidad mediante números o instrumentos de medida. En esta prueba, la inclusión de pequeños componentes de refuerzo hizo posible mejorar considerablemente la estabilidad en la conducción.

Julio de 2007: prueba en Nürburgring (primavera de 2007)

Con el año nuevo, los problemas de desequilibrio entre el agarre delantero y trasero en condiciones de elevada exigencia se hicieron evidentes en las repetidas pruebas realizadas a lo largo de miles de kilómetros de tests dinámicos. Esta falta de equilibrio hacía que el LFA diera sensación de caballo salvaje todavía por domar. La preparación para alcanzar las “buenas sensaciones” de conducción de las que se pretendía dotar al LFA se realizó en pruebas dinámicas en las instalaciones de la casa y en circuitos de carreras japoneses. Se planificaron y llevaron a cabo más pruebas de resistencia en Nürburgring a pesar de algunos aplazamientos debidos al mal tiempo. En Nürburgring se acordó un nuevo calendario para agosto; los tests de resistencia se completaron de acuerdo con lo planificado y sin incidentes.

Octubre de 2006: prueba de conducción en Nürburgring

Una vez más, el esfuerzo que suponen las pruebas en Nürburgring se hizo profundamente evidente en octubre de 2006. A medida que se acumulaban las pruebas a alta velocidad en Nürburgring, hicieron aparición diversos problemas básicos (como fugas de aceite del motor). En la medida de lo posible, se trataba de dar solución a los problemas in situ, pero el periodo de pruebas tuvo que interrumpirse ante la imposibilidad de conseguir que el prototipo rindiera. El grado en que el LFA resultaba un automóvil incompleto causó impacto en la casa madre, de modo que el equipo decidió volver a Japón para llevar a cabo un nuevo y concienzudo análisis de sus componentes básicos.

Abril de 2006: prueba de conducción en Nürburgring

El equipo del proyecto LFA se enfrentaba a numerosos desafíos a medida que volvía a Nürburgring a ajustar el rendimiento dinámico durante las pruebas en marcha de los prototipos. Algunos componentes clave se incendiaron debido a factores que incluían el calor por fricción generado por las elevadas fuerzas-G. Algunas de las relaciones de cambio eran más largas de lo necesario, al tiempo que el rendimiento en aceleración resultaba inadecuado. Los problemas de durabilidad relacionados con la incapacidad de volver a arrancar el motor también eran causa de preocupación, lo que dejó claro que quedaban por solucionar numerosas cuestiones relacionadas con la resistencia del LFA. Estos temas fueron puestos de manifiesto por el Primer probador, Hiromu Naruse, responsable de desarrollar el tacto de conducción del LFA. Compatibilizar durabilidad y rendimiento dinámico a un nivel tan alto como éste era la clave y exigía originalidad e ingenuidad más allá de lo imaginado, así como fortaleza mental para superar los reveses.

Mayo de 2004: la primera prueba de conducción en Nürburgring

Hay dos circuitos en el mundo que pueden calificarse como territorio sagrado para el LFA. Uno es el Circuito de Fuji, en Japón. El otro es el de Nürburgring, situado en el noroeste de Alemania. La resistencia del LFA se desarrolló concienzudamente en Nürburgring, uno de los circuitos más difíciles del mundo. Todas las marcas europeas de deportivos prueban coches aquí, lo que hace que la prueba de conducción en sí no sea totalmente inusual. Sin embargo, la decisión de dar un paso más en el desarrollo se basó en el rendimiento del LFA en Nürburgring, lo que le da a la primera prueba en marcha un significado especial.

Aunque la base principal del desarrollo del LFA estaba en Japón, durante cinco años, desde el otoño de 2004, se llevaron a cabo incontables visitas a este circuito, a medida que sus prestaciones dinámicas y emocionales seguían refinándose.

Agosto de 2003: equipo de diseño

Durante un proceso tan extenso como preciso, un equipo de ingenieros y ejecutivos de máximo nivel se reunieron para desarrollar un diseño exterior ajustado al concepto y las prestaciones del LFA. El equipo se reunió en la sede más íntima del desarrollo del diseño, conocido como la "cúpula del diseño", para realizar una Conferencia de revisión del diseño para revisar propuestas de un proyecto de diseño. Participaron en ella ejecutivos responsables de los principales mercados de ultramar y personal relevante de todo Japón. El diseño exterior y el bastidor desnudo que se expusieron sorprendieron y satisficieron a aquellos que acudieron. Estuvieron de acuerdo en que este modelo del primer automóvil superdeportivo de Lexus cambiaría al instante la imagen de Lexus.

Sin embargo, en su forma de prototipo, el diseño distaba mucho de haber finalizado. Con un largo camino por delante, el equipo de diseño empezó a mirar hacia el futuro, hacia la siguiente oportunidad de revelar el LFA. El Salón del automóvil de Detroit de 2005.

Mayo de 2003: finalización del bastidor desnudo

Para las personas que no tienen relación directa con el desarrollo de un automóvil, puede ser difícil entender la relevancia que tiene finalizar un bastidor desnudo. Numerosos mecanismos que normalmente pasan desapercibidos pero que actúan sobre todo el vehículo se encuentran situados en el chasis y los sistemas internos de los automóviles. Más concretamente, finalizar un bastidor desnudo significa que la mayoría de elementos necesarios que determinan las características dinámicas de un vehículo han sido encajados en su interior.

Los materiales empleados en el habitáculo formado por el chasis desnudo cambiaron del aluminio al polímero reforzado con fibra de carbono (PRFC). Ello conllevó un progreso espectacular del LFA como automóvil deportivo y marcó el primer paso en el excitante desarrollo del primer superdeportivo de Lexus.

Mayo de 2003: primera reunión para analizar los componentes del tren motriz

En el proceso de desarrollo del supercoche ideal, no hay atajos. No puede completarse sin una recopilación gradual de los resultados de la investigación. En mayo de 2003 se completó una serie de ejemplares de muestra del sistema del tren motriz, que transmite al vehículo la fuerza propulsora producida por el motor. Al reunir las capacidades de cada sección de desarrollo, el proyecto progresó lento pero seguro hacia la finalización del LFA.

Diciembre de 2002: se arranca el motor por primera vez

Durante el proceso de desarrollo, determinados momentos resultarían inolvidables para los ingenieros. Por encima de todos ellos estuvo el primer arranque del motor V10 desarrollado especialmente para el LFA. En ese instante, dos años después del inicio de un proceso de desarrollo que partió absolutamente de cero, cobró vida el LFA.

Septiembre de 2002: un nuevo modelo se pone a prueba

En septiembre de 2002, se elaboró un modelo más ambicioso a escala 1/4 para los tests aerodinámicos. El motor oculto y el carenado de bajos del prototipo ayudaban tremendamente a mejorar la aerodinámica y contribuían a avanzar hacia pruebas más prácticas destinadas a desarrollar un diseño exterior que cortara el viento.

Enero de 2002: estudios de diseño de la planta motriz

Sin duda, los motores de los deportivos deben sobresalir en prestaciones y funcionamiento. Sin embargo, la estética también es importante; y el LFA no es una excepción. La fotografía muestra el diseño del vano del motor en las fases iniciales del desarrollo. Los colores y tonos mostrados difieren considerablemente de lo que llegó al mercado pero, incluso en la fase inicial de desarrollo mostrada, se hace evidente la belleza funcional del motor.

Marzo de 2001: Prueba aerodinámica de un modelo a escala 1/5

Los conductores ansiosos por competir contra el viento y alcanzar una velocidad superior consideran que el rendimiento aerodinámico es absolutamente esencial en la categoría de automóviles deportivos. Durante todo el desarrollo del LFA, se dedicó una atención total a la búsqueda del máximo rendimiento aerodinámico. Las pruebas aerodinámicas empezaron en las fases iniciales de desarrollo, en 2001, mediante un modelo de arcilla a escala 1/5.

Noviembre de 2000: empieza la producción con un Prototipo avanzado

Huelga decir que desarrollar un automóvil deportivo es una cuestión de repetir un proceso de ensayo y error. Tras haber pulido el concepto, empieza el trabajo en los bocetos de un diseño basado en sofisticados cálculos. Sin embargo, aunque los planes iniciales de diseño contribuyen a la construcción del vehículo final, el resultado raramente se corresponde con lo que se previó en las fases iniciales de elaboración de bocetos.

Por consiguiente, el prototipo finalizado puede adolecer de ligeros defectos, pero de éste resulta un producto que supera las expectativas. Sea como fuere, no hay que perder de vista el hecho de que pasar a construir un prototipo a partir de bocetos representa un gran paso adelante en el desarrollo del vehículo. En noviembre de 2000, el primer prototipo de lo que podría llamarse un embrión de LFA fue construido a mano.

Octubre de 2000: Prueba de conducción de coches de carreras en el Circuito de Sugō

La historia del LFA se inicia mucho antes de que existiera el coche en sí. El desarrollo del LFA no empezó como un proyecto formal de desarrollo de un vehículo para Lexus, sino como un proyecto en el cual solo aquellos con un fuerte deseo de participar se reunieron en un grupo de trabajo autónomo. Partiendo del deseo de construir el deportivo ideal, un grupo de ingenieros se reunió bajo la dirección de Tanahashi Haruhiku (posteriormente nombrado ingeniero jefe del LFA). Empezaron por refinar sus respectivos conceptos estéticos en una sensibilidad unificada. Su primer objetivo consistía en probar muchos coches, tanto deportivos de calle como afinados coches de carreras de todo el mundo en condiciones de competición. Así empezaron, por silenciosamente que fueran, los diez años de historia del desarrollo del LFA.